QUEM SOMOS
LEGISLAÇÃO
PRODUTOS A VENDA
SERVIÇOS
-
  - Resoluções do Contran
  - Portarias do Denatran
  - Legislação do RNTRC - ANTT
  - Legislação do Vale Pedágio
  - Legislação do TRC
  - Legislação Cargas Especiais
  - Legislação Cargas Perigosas
  - Legislação Transporte de Toras
  - Legislação Produtos Perecíveis
  - Legislação Produtos Controlados
  - Legislação Contêineres
  - Legislação Transporte Internacional
  - Legislação Veículos OK
  - Veículo com Dimensões Excedentes
  - Seguros Obrigatórios
  - Livros de logística e transporte
  - VídeoCursos
  - Software para Obtenção de AET
  - Software de Custeio de Frete
  - Revista Mundo Logística
  - Revista Crane Brasil
 - Conteúdo do Portal
 - Notícias e Clipping
 - Central de Tabelas de Frete
 - Cursos e Treinamentos
 - Cursos In Company
 - Dimensionamento de Frotas
 - AET para cargas de projeto
 - Viabilização de cargas de projeto
 - Consultoria para obtenção de AET
 - Estudos de Rigging
 - Consultoria fiscal e contábil
 - Desenvolvimento de Softwares
 - Fale Conosco

Conteúdo...
CAUSAS DOS ACIDENTES
Problemas na amarração da carga
Problemas na distribuição de peso
Por que os veículos de carga tombam?
O que é efeito "L" ou "Canivete"?
O que é efeito Slosh?
Mitos e manias no transporte de cargas
Excesso de jornada
Efeitos do excesso de peso
COMO EVITAR OS ACIDENTES
Medidas para prevenção do Motorista
Medidas para prevenção da Manutenção
Medidas para prevenção das deficiências da infraestrutura
ESTUDOS, PESQUISAS & ENSAIOS
Artigos

Avaliação da Estabilidade Lateral em Conjuntos de Veículos de Carga

Análise de falhas mecânicas em componentes e veículos de carga.
Ensaio do sistema de freio pneumático de veículos rebocados.
INSPEÇÃO DE VEÍCULOS
Verificação da estabilidade de veículos pesados
Avaliação técnica de projetos de equipamentos de transporte
PERÍCIAS E AVALIAÇÕES
Perícias de engenharia na área mecânica
Reconstituição de acidentes de trânsito
TRÂNSITO E TRANSPORTE
Treinamentos em segurança no transporte
Treinamentos em gestão de frota com foco na “Lei da Balança”
ESTATÍSTICAS
Acidentes com Bitrem
Acidentes com Guindastes
Idade da frota
Idade dos motoristas
NOVAS TECNOLOGIAS
Leia artigo sobre o assunto
FONTE DE DADOS E INFORMAÇÕES

Os dados e informações da seção de gestão da segurança no transporte rodoviário de cargas têm como fonte o trabalho do Eng.º Rubem Melo, foto abaixo.

Rubem Penteado de Melo é Engenheiro Mecânico com pós-graduação em engenharia de produção e mestrado em engenharia mecânica. Foi engenheiro projetista da Bernard Krone do Brasil (fabricante de semi-reboques e da Ford New Holland (fabricante de máquinas agrícolas). Atuou ainda como engenheiro industrial, gerente de produto e atualmente é diretor, responsável pela área da qualidade nos serviços de inspeção de segurança de veículos sinistrados e alterados e inspeção de veículos que transportam produtos perigosos na Transtech Ivesur Brasil Ltda. Foi vencedor do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito de 1996.

contato: rubem@transtech.com.br

Por que caminhões e carretas tombam com facilidade?

Quem assiste Fórmula 1, tem visto o comentarista falar em uma tal “força g”, e que essa “força g” nas curvas chega a quase “5 g´s”.

Essa “força g” é na verdade a aceleração lateral gerada em uma curva ou manobra, medida na unidade da aceleração da gravidade (g = 9,8m/s2).

É essa aceleração lateral que causa aquela força que nos empurra contra a porta do automóvel durante curvas em velocidade.

Muito bem. É essa aceleração lateral que tomba os caminhões. A diferença é que enquanto um Fórmula 1 pode suportar 5 g´s sem derrapar ou tombar, a maioria dos caminhões já tomba se experimentar entre 0,4 e 0,6 g´s. Normalmente, automóveis de passeio derrapam antes de tombar.

Mas caminhões carregados tombam antes de derrapar.


A medida básica para avaliação da estabilidade lateral dos veículos é o chamado Limiar de Tombamento Lateral Estático - SRT (Static Rollover Thresold) expresso como a aceleração lateral, em g’s, máxima antes de ocorrer o tombamento lateral do veículo.

Automóveis apresentam SRT maior que 1 g enquanto camionetas e vans entre 0,8 e 1,2. Já veículos de carga apresentaram abaixo de 0,5 g. Se a aceleração lateral gerada em uma curva ou manobra de emergência ultrapassar esse limite, o veículo, de forma inevitável, tombará. O SRT é representado pelo valor da aceleração lateral capaz de causar o levantamento dos pneus do lado interno da curva, momento a partir do qual o tombamento é considerado inevitável.

Por que caminhões com excesso tombam mais fácil ainda?

Porque é preciso menos aceleração lateral para atingir seu limite de tombamento.

Portanto, para uma mesma curva, um caminhão com excesso pode tombar com uma velocidade que um caminhão com carga normal não tombaria.

Para ler mais sobre esse assunto, clique aqui >>>

Welcome to Adobe GoLive 6