QUEM SOMOS
LEGISLAÇÃO
PRODUTOS A VENDA
SERVIÇOS
-
  - Resoluções do Contran
  - Portarias do Denatran
  - Legislação do RNTRC - ANTT
  - Legislação do Vale Pedágio
  - Legislação do TRC
  - Legislação Cargas Especiais
  - Legislação Cargas Perigosas
  - Legislação Transporte de Toras
  - Legislação Produtos Perecíveis
  - Legislação Produtos Controlados
  - Legislação Contêineres
  - Legislação Transporte Internacional
  - Legislação Veículos OK
  - Veículo com Dimensões Excedentes
  - Seguros Obrigatórios
  - Livros de logística e transporte
  - VídeoCursos
  - Software para Obtenção de AET
  - Software de Custeio de Frete
  - Revista Mundo Logística
  - Revista Crane Brasil
 - Conteúdo do Portal
 - Notícias e Clipping
 - Central de Tabelas de Frete
 - Cursos e Treinamentos
 - Cursos In Company
 - Dimensionamento de Frotas
 - AET para cargas de projeto
 - Viabilização de cargas de projeto
 - Consultoria para obtenção de AET
 - Estudos de Rigging
 - Consultoria fiscal e contábil
 - Desenvolvimento de Softwares
 - Fale Conosco

Conteúdo...
CAUSAS DOS ACIDENTES
Problemas na amarração da carga
Problemas na distribuição de peso
Por que os veículos de carga tombam?
O que é efeito "L" ou "Canivete"?
O que é efeito Slosh?
Mitos e manias no transporte de cargas
Excesso de jornada
Efeitos do excesso de peso
COMO EVITAR OS ACIDENTES
Medidas para prevenção do Motorista
Medidas para prevenção da Manutenção
Medidas para prevenção das deficiências da infraestrutura
ESTUDOS, PESQUISAS & ENSAIOS
Artigos

Avaliação da Estabilidade Lateral em Conjuntos de Veículos de Carga

Análise de falhas mecânicas em componentes e veículos de carga.
Ensaio do sistema de freio pneumático de veículos rebocados.
INSPEÇÃO DE VEÍCULOS
Verificação da estabilidade de veículos pesados
Avaliação técnica de projetos de equipamentos de transporte
PERÍCIAS E AVALIAÇÕES
Perícias de engenharia na área mecânica
Reconstituição de acidentes de trânsito
TRÂNSITO E TRANSPORTE
Treinamentos em segurança no transporte
Treinamentos em gestão de frota com foco na “Lei da Balança”
ESTATÍSTICAS
Acidentes com Bitrem
Acidentes com Guindastes
Idade da frota
Idade dos motoristas
NOVAS TECNOLOGIAS
Leia artigo sobre o assunto
FONTE DE DADOS E INFORMAÇÕES

Os dados e informações da seção de gestão da segurança no transporte rodoviário de cargas têm como fonte o trabalho do Eng.º Rubem Melo, foto abaixo.

Rubem Penteado de Melo é Engenheiro Mecânico com pós-graduação em engenharia de produção e mestrado em engenharia mecânica. Foi engenheiro projetista da Bernard Krone do Brasil (fabricante de semi-reboques e da Ford New Holland (fabricante de máquinas agrícolas). Atuou ainda como engenheiro industrial, gerente de produto e atualmente é diretor, responsável pela área da qualidade nos serviços de inspeção de segurança de veículos sinistrados e alterados e inspeção de veículos que transportam produtos perigosos na Transtech Ivesur Brasil Ltda. Foi vencedor do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito de 1996.

contato: rubem@transtech.com.br

Amarração de Carga – Conceito

Como requisito de segurança no transporte rodoviário é imprescindível a amarração correta da carga ao veículo de transporte. Isso pressupõe que as cargas estejam fixadas de modo a prevenir movimentos relativos durante todas as condições de operação esperadas durante a viagem, como por exemplo: manobras evasivas, curvas e frenagens.

O sistema de amarração da carga deve ser suficientemente eficiente para impedir que a carga seja arremessada para fora do veículo ou ainda para impedir qualquer deslocamento que provoque alterações na distribuição de pesos no veículo ou afete a sua estabilidade.

As boas técnicas de transporte indicam que a carga deve estar ancorada no veículo e que essa ancoragem deve ser capaz de suportar as seguintes forças, em uma condição normal de pista e velocidade:


- Para frente: 80% a 100% do peso da carga;

- Para as laterais e traseira: 50% do peso;

- Para cima: 20% do peso.* (+ no Brasil!)

FORÇAS ENVOLVIDAS


MÉTODOS DE FIXAÇÃO DE CARGA

Principais métodos de amarração da carga em veículos:

a) Fixação Envolvente (tie-down): onde o objeto é forçado contra o piso do veículo, aumentando sua capacidade restritiva através do aumento da força de atrito entre as superfícies;

b) Fixação Direta em contenedores específicos, que retem a carga diretamente em suas estruturas, como carroceria basculante, tanque, etc;

c) Fixação Direta através de bloqueadores da própria carroceria do veículo, como painel dianteiro, painel traseiro e grades laterais;

d) Fixação Direta através de dispositivos de fixação, como correntes, cabos de aço, cordas, cintas de nylon, locks de conteiner, onde a amarração da carga é feita diretamente na estrutura do veículo ou de sua carroceria.

O peso próprio da carga pode colaborar com a força necessária através do atrito com o piso da carroceria. Essa técnica está presente no sistema de fixação envolvente (tie-down). A força de atrito é proporcional ao peso e ao coeficiente de atrito entre o piso e a carga, conforme equação:

FORÇAS DE ATRITO

O peso próprio da carga pode colaborar com a força necessária através do atrito com o piso da carroceria. Essa técnica está presente no sistema de fixação envolvente (tie-down). A força de atrito é proporcional ao peso e ao coeficiente de atrito entre o piso e a carga, conforme equação:

No sistema de fixação Envolvente: a Força Normal “N” é a soma do peso da carga (NW) + a força de retenção (NL) proporcionada pelo sistema de amarração, que puxa a carga contra a carroceria.

Portanto: N = NW + NL

A força de retenção NL dependerá do ângulo de aplicação do sistema de fixação conforme ilustrado.

A outra variável da equação é o coeficiente de atrito entre as duas superfícies.

Alguns valores do coeficiente de atrito estão na Tabela 1.

Por exemplo, para o contato aço liso - madeira podemos considerar como coeficiente de atrito 0,4. Já no caso do contato metal-metal com a presença de óleo ou graxa entre as superfícies o coeficiente pode ser tão baixo quanto 0,01.

No sistema Fixação Direta através de dispositivos de fixação, a diferença entre a força necessária para ancoragem e a força de atrito da carga com o piso, deve ser adicionada pelo sistema de fixação.

Por exemplo: para transportar uma máquina de peso W=50 tons de forma segura, é preciso uma capacidade de contenção lateral de 0.5x50 = 25 tons. A força de atrito (para metal-madeira) com o próprio peso da máquina fornecerá: 0.4x50 tons = 20 tons.

Portanto, o sistema de amarração deverá suprir o sistema em 25 – 20 = 5 tons, distribuídas pelas correntes, cintas ou cabos existentes. (obs.: deve ser considerado o ângulo de atuação da amarração para verificar sua real capacidade de contenção).

Já no caso de piso com chapa de aço, o coeficiente de atrito (metal-metal molhado), pode ser de apenas 0,1. Nesse caso o peso próprio forneceria apenas 5 tons (0,1x50) de força de atrito. O restante para as 25 toneladas necessárias teria que ser fornecido pelo sistema de contenção lateral.

Clique aqui para baixar planilha prática para cálculos de amarração de cargas

Welcome to Adobe GoLive 6