Em um dos mais novos e relevantes corredores logísticos do agronegócio brasileiro, ligando a produção de Mato Grosso, Tocantins e Maranhão ao Porto de Itaqui, na capital maranhense, a safra de grãos é escoada cada vez mais por ferrovia, principalmente nas distâncias acima de 1.000 quilômetros. Entretanto, na região de Balsas (MA), principal polo agrícola maranhense, a cerca de 800 quilômetros do porto, a dependência ainda é do modal rodoviário.
No corredor que leva à capital maranhense, as estradas ganham primazia por causa do valor do frete. E também porque os caminhões podem retornar carregados de insumos, o que não ocorre com os trens, que costumam voltar sem carga agrícola. Nesse modal, as críticas em relação à precariedade da infraestrutura das estradas estaduais e federais superam de longe os avanços em novos terminais. Mesmo as estradas mais movimentadas são do tipo pista simples, estreitas, mal sinalizadas, quase sempre sem acostamento nem sinal de GPS, com muitos trechos em mal estado de conservação.
Nos últimos anos, a ferrovia vem ganhando importância na região. Iniciada em 2015, a operação de transporte de carga agrícola por trem, na Ferrovia Norte-Sul, a partir dos terminais da concessionária VLI no Tocantins cresceu 40% desde então, com ganhos de gestão reconhecidos por produtores e profissionais de logística, desde o recebimento das cargas até o desembarque no porto. Com boa capacidade instalada, tende a ganhar peso nas próximas safras.
No terminal de integração da VLI em Palmeirante, que fica no norte do Estado, às margens do Rio Tocantins, a VLI recebe a soja dos caminhões e carrega comboios de até 160 vagões, ou 15.000 toneladas de grãos, sete dias por semana. Segundo a empresa, é a maior operação do gênero na América Latina, parte do investimento de R$ 9 bilhões que a companhia fez na concessão do corredor logístico Centro-Norte, ligando a Ferrovia Norte-Sul ao Porto de Itaqui.
Por utilizar o sistema de manobra dos vagões conhecido por pera, a VLI reduziu o tempo de carregamento da composição ferroviária de três dias para até quatro horas. "Estamos satisfeitos com esse investimento porque, ao contrário do que costuma ocorrer na infraestrutura logística, nesse caso estamos conseguindo acompanhar a evolução da demanda, na verdade, fomentando o desenvolvimento do agronegócio", diz Igor Figueiredo, gerente geral de agronegócio da VLI. "Compramos mais 240 vagões de novas locomotivas no ano passado, pois vamos continuar crescendo."
O transporte de grãos pela ferrovia passou de 4 milhões, em 2015, para 5,8 milhões de toneladas, em 2017. Em 2016, por causa da quebra da safra, o volume foi menor, de 3,2 milhões de toneladas. Segundo a VLI, a opção ferroviária, a partir do terminal de Palmeirante, representa um frete 50% menor que o rodoviário.
Estacionados em um ponto de apoio aos motoristas, na vizinha Colinas do Tocantins, a cerca de 30 quilômetros do terminal ferroviário de Palmeirante, dezenas de caminhões aguardavam na fila para serem chamados para entrar no pátio da empresa, de onde seguem para finalmente descarregar os grãos.
Esse trecho de rodovia estadual, sob a gestão do governo do Tocantins, é uma viagem de 30 quilômetros, quase nada perto das distâncias viajadas para chegar até ali, em geral acima de 900 quilômetros. Mas o péssimo estado de conservação, sem sinalização e com uma quantidade incontável de buracos, faz o tempo de viagem chegar a uma hora para os caminhoneiros, às vezes mais que isso, conforme o volume de chuvas.
Como no início deste ano choveu bastante, a situação ficou crítica ao longo de toda a safra, segundo os motoristas. No caso dos caminhões, é particularmente ruim o tamanho reduzido das faixas, além da ausência de acostamento e pontos com desnível de pistas.