Infraestrutura logística, burocracia e comércio exterior*

Publicado em
31 de Março de 2017
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Como é de conhecimento geral, o chamado “custo Brasil” tem sido, dentre outros, um dos principais obstáculos para que nossos produtos e serviços, quando comparados com os do exterior, tenham maior aceitação no mercado internacional.  São inúmeros os estudos que comprovam que há no Brasil, custos desnecessários, muito acima do razoável e que afetam, de forma direta e concreta, a capacidade das empresas brasileiras de oferecerem preços mais competitivos e, em razão disso, conseguirem participação mais ativa no comércio mundial. É baixíssima a participação dos produtos e serviços brasileiros no contexto do mercado global.

Segundo o “World Competitiveness Yearbook”, que divulga o IMD (Índice de Competitividade Mundial, ranking elaborado pelo International Institute for Management Development, em parceria com a Fundação Dom Cabral-FDC), o Brasil, que ocupava a 40ª posição, entre 61 países avaliados em 2009, em 2015 está ocupando a 56ª posição! Quanto à eficiência do governo, nosso Paísl está na penúltima posição. Outros itens que colaboraram para queda da competitividade foram: baixa confiança nas instituições brasileiras, desequilíbrio nas contas públicas, baixa capacidade de inovação e baixo índice de qualidade na educação.

Em seminário realizado no último dia 21, pelo Celog (Centro de Excelência em Logística da EAESP/FGV) para discutir este assunto - “Competitividade das Exportações: Caminhos e Soluções” - fica claro, pelos dados e informações apresentadas, que o governo e a maioria das empresas brasileiras, com exceção das empresas tipicamente exportadoras, não foca o mercado externo e o exploram, apenas e circunstancialmente, quando o mercado interno tem atividades bastante diminuídas, como é o caso atualmente.

Segundo a apresentação de abertura e com base em dados de 2015, obtidos junto ao Banco Mundial, à Organização Mundial do Comércio, ao FMI (Fundo Monetário Internacional) e ao MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços), o Brasil, há mais de 15 anos e apesar de ter um PIB que representa 2,4% do PIB mundial, tem apenas 1,2% das exportações (1). O Brasil é a 9ª economia do mundo e apenas o 25º maior exportador, sendo que suas exportações representam 13% do PIB, enquanto a média mundial é 42%. Além do que nossas exportações têm um altíssimo grau de concentração empresarial, na medida em que os 40 maiores exportadores brasileiros são responsáveis por quase 50% do total das exportações (nos EUA, apenas 10%).
Outra pesquisa recente, realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em conjunto com a EAESP/FGV, intitulada “Desafios à competitividade das Exportações Brasileiras” e publicada em 2016 (2), concluiu-se muito do que já se sabe, mas que é importante, sempre e continuamente, relembrar: as empresas brasileiras encontram um conjunto enorme de dificuldades para realizarem suas exportações, desde os altos custos do transporte (grifos meus), passando pelas altas tarifas cobradas por órgãos anuentes, até o excesso de leis e documentos complexos e conflituosos existentes na enorme burocracia que envolve as atividades empresariais brasileiras, notadamente aquelas relativas ao comércio exterior.

No seminário aqui citado, o Secretário de Comércio Exterior do MDIC, Sr. Abrão Miguel Árabe Neto, corrobora com esse diagnóstico ao elencar os principais gargalos relacionados à burocracia brasileira, notadamente quando se trata de comércio exterior: excesso de complexidade dos documentos de exportação; tempo para a fiscalização, despacho e liberação de mercadorias; exigências de documentos originais ou com diversas assinaturas; procedimentos de desembaraço complexos; falta de padronização de procedimentos nos diversos órgãos anuentes; falta de sincronismo entre órgãos anuentes e aduana e complexidade dos sistemas. De fato, complementa o secretário, há um enorme déficit de coordenação entre órgãos de governo, muita dificuldade de acesso às informações, repetidas exigências, excesso e redundância de etapas e uso intensivo de documentos em papel. 

Numa escala de 1 a 5, na qual a nota 1 indica pouco entrave e a nota 5 entrave crítico, a pesquisa EAESP/FGV e CNI demonstrou que, dentre os 62 principais itens listados, o mais crítico é o custo do transporte, que obteve a nota 3,61. Elevadas tarifas cobradas nos portos e aeroportos ficaram em segundo com a nota 3,44.

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), por exemplo, calcula que a má qualidade das rodovias brasileiras, nas quais trafegam mais de 60% do total de cargas movimentadas no Brasil, tem gerado gastos adicionais com combustível, pneus e manutenção. O resultado disso é um incremento médio, no custo operacional, de 24,9%! Por outro lado, estudos da CNI indicam que uma queda de 10% no custo do transporte poderá gerar mais de 30% de aumento nas exportações brasileiras!
 
Segundo outros estudos realizados pela CNI, tem-se a informação de que as exportações brasileiras para a América do Sul, com exceção do Equador e da Bolívia, tiveram desempenho negativo se comparados com os seus verdadeiros potenciais, em face da “limitada e deficiente” infraestrutura brasileira de logística e transporte. Esses potenciais são calculados levando-se em consideração a distância e o tamanho dos mercados (3). 

Ainda, segundo o estudo realizado pela EAESP/FGV e a CNI, mas analisando-se apenas os Entraves Logísticos, no qual o custo do transporte alcançou a maior nota, pode-se constatar que há vários outros problemas para serem solucionados: baixa disponibilidade e ineficiência dos portos (nota 2,53); situação das rodovias (nota 2,46); baixa oferta de operadores logísticos e transportadoras (nota 2,18); baixa oferta de terminais intermodais (nota 2,08); baixa disponibilidade e ineficiência dos portos secos (nota 2,03); baixa disponibilidade e ineficiência dos aeroportos (nota 1,99); baixa oferta de hidrovias e portos fluviais (nota 1,85); e situação das ferrovias (nota 1,75). As “elevadas tarifas cobradas nos portos e aeroportos”, que obtiveram a segunda maior nota (3,44) no cômputo geral, e de acordo com os critérios adotados pela pesquisa, não pertence ao grupo “Entraves Logísticos”, mas sim à “Burocracia Alfandegária e Aduaneira”.

Outras conclusões apresentadas pela pesquisa indicam que enquanto as grandes empresas consideram o custo de transporte ainda mais crítico, as micros e pequenas empresas, que representam 64% dos exportadores brasileiros, apontam os aspectos relativos à legislação e à disponibilidade de capital seus grandes problemas. As empresas menos experientes, por sua vez, tem maior dificuldade de conhecer e acessar mercados externos, definir estratégias de marketing e oferecer serviços de pós-venda.

Dados do Banco Mundial, por sua vez, dão conta que em face da burocracia e do excesso de exigências aduaneiras, o prazo médio para a exportação de mercadorias, nos portos brasileiros, é de 13 dias, e das importações, 17 dias (4). A CNI (Confederação Nacional da Indústria), com base nesses dados e em estudo específico (5), mostra que esses atrasos representaram, em 2013, um custo adicional médio, de 13,04% para todas as exportações brasileiras e 14,20% para as importações. 

Não é à toa, portanto, que nosso Índice de Desempenho em Logística (LPI – “Logistics Performance Index”), relativo ao ano de 2016 e publicado regularmente pelo Banco Mundial, coloca o Brasil apenas na 8ª posição entre os dez maiores de renda média-alta. Entre 2010 e 2016 o Brasil piorou ainda mais sua posição, quando comparado com os 160 países analisados, pois saiu da 45ª posição e chegou na 55ª (nota 3,09). O LPI é montado com base na percepção de empresários e executivos entrevistados e os itens analisados, através de médias ponderadas, são: 1. Eficiência do processo de desembaraço (rapidez, simplicidade e previsibilidade do controle das fronteiras por parte das autoridades, incluindo as alfândegas), 2. Qualidade do comércio e infraestrutura relacionada com o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologia de informação), 3. Facilidade para contratar o transporte com preços competitivos (disponibilidade de empresas transportadoras, concorrência, poder de barganha), 4. Competência e qualidade dos serviços logísticos (Operadores de transporte, agentes de carga, despachantes), 5. Capacidade de rastreabilidade da carga, 6. Integridade de Schedule (Cumprimento dos prazos de entrega previstos). Como se pode notar, a logística, o transporte e a aduana têm especial importância na elaboração do índice. De acordo com essa metodologia, desenvolvida pelo Banco Mundial, lideraram o ranking internacional de eficiência logística: Alemanha (nota 4,23), Luxemburgo (4,22), Suécia (4,20), Holanda (4,19) e Singapura (4,14), sendo as piores posições ocupadas por: Síria (1,60), Haiti (1,72) e Somália (1,75).

Em 2007, quando o primeiro levantamento foi divulgado, o Brasil ocupava a 61ª oposição do ranking com um índice geral de 2,75, contudo, em 2014, ainda que o nosso índice geral tenha melhorado para 2,94, caímos para 65ª oposição do ranking numa clara demonstração de que outros países também estão investindo no desenvolvimento de suas logísticas. Em 2016, com um índice geral de 3,09, subimos para a 55ª oposição do ranking, a frente dos nossos vizinhos na costa leste da América do Sul (Argentina e Uruguai), mas ainda muito aquém da nossa posição, se considerarmos que somos a 9ª economia e o 25? maior exportador do mundo.

Ausência de planejamento e de políticas de integração entre os modais, com consequente baixa utilização da multimodalidade, modelo ultrapassado e não profissionalizado na gestão governamental do setor de transporte e baixo nível e baixa qualidade dos investimentos em transporte e logística, têm contribuído decisivamente para esse ‘estado de coisas’. Não há integração das providências na área de transporte e logística e as próprias agências reguladoras, na maioria das vezes, trabalham independentemente uma das outras.

Muitas esperanças foram depositadas no CONIT (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), criado em 2001, através da Lei 10.233/01, como órgão da administração direta, vinculado à Presidência da República (6) e na Empresa de Planejamento Logístico, criada em 2012, através da Lei 12.743/12, quando foi modificada a denominação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (ETAV), para Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL) e ampliou suas competências (7).

Infelizmente, o CONIT, que tinha como objetivo principal propor políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, desde a sua fundação, há 16 anos, reuniu-se apenas duas vezes. A primeira vez somente em 24/11/2009, isto é, oito anos depois de criada! É claro que, como disse o gerente de infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, isto não permite e nem tampouco viabiliza o correto ordenamento das prioridades e impossibilita a integração das atividades. Com o quê concorda o professor Manoel Reis do Celog: é difícil que se realize intermodalidade com eficiência quando faltam hidrovias (interiorização ainda recente e com muitas eclusas sem a devida transposição) e investimentos em todos os modais, notadamente para as ferrovias (8). Mas falta, principalmente, planejamento.

Conclui-se, portanto, que a quase totalidade das pesquisas e estudos realizados sobre a falta de competitividade das empresas brasileiras, notadamente aquelas voltadas à exportação, nos leva ao mesmo diagnóstico: baixa produtividade operacional, excessiva e complexa burocracia, ineficiente infraestrutura de transporte e logística, falta de planejamento e falta de investimentos “corretamente direcionados e bens feitos”. 

Portanto, mesmo num momento de crise como o atual, talvez até mesmo por isso, é necessário que haja decisão política no sentido de se buscar soluções para os problemas ligados à infraestrutura e ao excesso de burocracia (9) que tem atrapalhado muito mais do que ajudado (inclusive propiciando mais corrupção, sem dúvida) a vida empresarial e a realização das atividades econômicas. A CNI estima que o Portal Único, do MDIC, ao resolver os problemas de excesso de burocracia, poderão gerar ganhos adicionais, até 2030, de US$ 74,9 bilhões no PIB e US$ 68 bilhões no comércio exterior brasileiro!
É fundamental, portanto, que o Brasil, com decisiva e significativa participação do setor privado, retome os investimentos, notadamente aqueles voltados à infraestrutura logística e mantenha as iniciativas de desburocratização, redesenho e simplificação dos processos ligados ao comércio exterior. Aliás, compromisso já assumido pelo Brasil junto à OMC - Organização Mundial do Comércio. 

(1)    Ainda, segundo a apresentação feita no Seminário da EAESP/FGV, o México tem PIB 35% menor que o brasileiro e exporta 100% mais; a Bélgica tem PIB 75% menor e exporta 110% mais; a Tailândia com PIB 80% menor exporta 10% mais.

(2)    Pesquisa realizada junto a 847 empresas exportadoras, cerca de 4,2% das 20.322 empresas brasileiras que exportaram em 2015, conforme dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Entre micro, pequenas, médias e grandes empresas, 25 dos principais segmentos econômicos estão ali representados e que, para exportarem seus produtos naquele ano, utilizaram todos os modais de transporte disponíveis: 56,5% utilizaram o modal marítimo; 22,5% o aéreo; 20,7% o rodoviário; 0,2% o fluvial; e somente 0,1% utilizou o modal ferroviário. Todos os detalhes da pesquisa poderão ser encontrados no site http://desafiosexport.org.br.

(3)    “A integração física da América do Sul é assunto antigo entre os governos do continente, tendo inclusive resultado em uma carteira de 31 projetos prioritários, que somam um investimento estimado em US$ 21 bilhões, além de outros projetos individuais e menores. Desses empreendimentos, nenhum está concluído. Atualmente, 15 estão em fase de execução e 16 sequer começaram a ser construídos. As deficiências nas malhas de ligação e nos serviços logísticos sul-americanos prejudicam o Brasil, principalmente reduzindo a capacidade de exportação. Para lidar com essas barreiras logísticas no comércio intrarregional as empresas adotam soluções que às vezes são a segunda ou terceira melhor opção, em que o custo logístico é significativamente incrementado”. Mais informações sobre esse baixo aproveitamento do potencial existente, entre o Brasil e os países da América do Sul, poderão ser encontradas no trabalho elaborado pela CNI: “Desafios para a Integração Logística na América do Sul”. Ainda, segundo a CNI, aproximadamente 16% de nossas exportações (US$ 31,1 bilhões em 2015) destinam-se a países sul-americanos

(4)    O Portal Único de Comercio Exterior, criado pelo MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços) é um esforço conjunto de governo, no qual 22 diferentes órgãos governamentais participam, para a criação de uma ‘janela única’ para promover a simplificação e revisão de todos os processos de comércio exterior, identificando os gargalos e elaborando um fluxo mais racional e simplificado. Através de atuação coordenada, busca-se a eliminação de etapas e documentos, aumento da previsibilidade e clareza das exigências do governo. O que se quer é solicitar informações uma única vez e utilizar documentações digitalizadas e eletrônicas. Um dos principais objetivos é diminuir os tempos para realização das exportações, de 13 dias atuais, para 8 dias e das importações, de 17 dias atuais, para 10 dias (Médias da OCDE) e, ao mesmo tempo, aumentar da corrente de comércio exterior de 6% a 7% ao ano. 

(5)    “Estudo de Impacto da Facilitação de Comércio para a Indústria de Transformação no Brasil” (Elaborado pela CNI e com base nos dados de Hummels et al (2013), WITS (2013) e Doing Business (2013).

(6)    O CONIT foi criado em 2001, através da Lei 10233. A atuação do CONIT foi estabelecida através do artigo 2º, já em 2008, através do Decreto 6.550/08. Suas atribuições: 1º) propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais; 2º) definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes aéreo, terrestre e aquaviário, pelo Ministério dos Transportes e pelas Secretarias de Portos e de Aviação Civil da Presidência da República; 3º) harmonizar as políticas nacionais de transporte com as políticas de transporte dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, visando à articulação dos órgãos encarregados do gerenciamento dos sistemas viários e da regulação dos transportes interestaduais, intermunicipais e urbanos; 4º) aprovar, em função das características regionais, as políticas de prestação de serviços de transporte às áreas mais remotas ou de difícil acesso do País, submetendo ao Presidente da República e ao Congresso Nacional as medidas específicas que implicarem a criação de subsídios; e 5º) aprovar as revisões periódicas das redes de transportes que contemplam as diversas regiões do País, propondo ao Poder Executivo e ao Congresso Nacional as reformulações do Sistema Nacional de Viação que atendam ao interesse nacional.

(7)    A EPL, criada pela Lei Nº 12.743, em 19 de dezembro de 2012, tem por objeto: a) planejar e promover o desenvolvimento do serviço de transporte ferroviário de alta velocidade de forma integrada com as demais modalidades de transporte, por meio de estudos, pesquisas, construção da infraestrutura, operação e exploração do serviço, administração e gestão de patrimônio, desenvolvimento tecnológico e atividades destinadas à absorção e transferência de tecnologias; e b) prestar serviços na área de projetos, estudos e pesquisas destinados a subsidiar o planejamento da logística e dos transportes no País, consideradas as infraestruturas, plataformas e os serviços pertinentes aos modos rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aeroviário.

(8)    “Investimento, regulação e segurança jurídica” é o título de artigo escrito pelos advogados Arnaldo Wald e Roberto Giannetti da Fonseca, para o Estadão no último dia 25. Aborda-se, no artigo, o fato de que no Brasil, “os contratos correm riscos legislativos, regulatórios e até judiciais”, levando o empresariado “incluir, nas suas previsões, os custos decorrentes de modificações imprevisíveis e incomensuráveis”. E que, para a retomada de investimentos, inclusive na área de infraestrutura, é necessário haver uma “mudança de contexto cultural nas relações entre o Estado e a sociedade civil”. “Assegurar-se-á, assim, a liberdade criativa, que pressupõe a confiança nas instituições e na coerência das normas jurídicas feitas para o futuro, e não alcançando o passado”. Uma das ferrovias de muita importância para a logística exportadora é a Ferrogrão, uma vez que ela ligará os portos da Região Norte do Brasil com as regiões produtoras de grãos, no Centro-Oeste do Brasil (Porto fluvial de Miritituba, no Pará com Sinop, no Mato Grosso). Um projeto de R$ 12 bilhões e que, sem dúvida, precisará do investimento privado.
 
(9)    Aliás, é esse o objetivo do CONFAC - Comitê Nacional de Facilitação do Comércio: simplificar e racionalizar a atuação governamental, sobre as operações de comércio exterior. Através de ação Interministerial (presidência compartilhada entre SECEX e RFB), permanente participação do setor privado e do Acordo de Facilitação de Comércio, com competência e pragmatismo, orientar, coordenar, harmonizar e supervisionar as atividades operacionais relativas às importações e exportações.

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